Réglementairement,
pour essayer de gagner sa vie en pilotant un avion, il suffit d'être
titulaire d'une licence de pilote professionnel (CPL pour Comercial Pilot
Licence) -c'est le cas de l'instructeur salarié en aéro-club
qui forme des pilotes privés. Dans la pratique, le CPL
plus l'IR (pour Instrument Rating, l'ancien IFR, Instrument Flight
Rules) constitue le minimum requis pour solliciter un emploi dans une société
de travail aérien, mais dès l'instant où l'on vise
le transport public (de passagers), la formation au travail en équipage
(MCC) est pratiquement indispensable. Pour
postuler à un emploi en compagnie, il faut aujourd'hui posséder
les 14 certificats de l'ATPL théorique
(Air Transport Pilot Licence: "brevet" théorique de Pilote de Ligne).
Même s'ils ne sont pas tous utiles, ils sont devenus un critère
de sélection.
Compte tenu de l'abondance
de l'offre, autrement dit du nombre de pilotes au chômage (entre
700 et 1200 selon les estimations), une première qualification de
type JAR-25, qui permet de voler sur un avion de ligne, est souvent une
condition nécessaire. Il existe actuellement un débat dans
la profession, les uns affirmant que la première QT
JAR-25 est le niveau minimal de qualification professionnelle et
qu'à ce titre, les postulants doivent la posséder, les autres
estimant qu'elle doit être prise en charge par les employeurs comme
étant une adaptation au poste de travail (comme le fait la compagnie
BritAir avec ces cadets recrutés au niveau CPL-IR par exemple).
Ce dernier point de vue est évidemment celui des demandeurs d'emplois
qui estiment avoir fait un effort financier suffisant et que l'employeur
doit prendre le relais. Souvent, ils ne sont pas en mesure d'investir dans
une QT JAR-25, leur taux maximal d'endettement étant déjà
atteint.
En partant du principe que
le futur pilote choisit de préparer les différents examens
théoriques (CPL, IFR, et ATPL) par correspondance pour limiter les
dépenses, le cursus représente en effet un investissement
lourd. Le brevet de pilote professionnel (CPL) coûte environ 50 000
Frs et nécessite au préalable une licence de pilote privé
et 200 heures de vol (dont 100 en tant que commandant de bord). L'IFR revient
environ à 150 000 Frs. Une MCC (formation au travail en équipage)
coûte environ 50 000 Frs.
En incluant la documentation
pour préparer les examens théoriques, le brevet de pilote
privé, les minimas horaires et les frais d'inscription aux différents
examens, on peut estimer à 400 000 Frs
la mise minimale nécessaire pour pouvoir prétendre à
un emploi de pilote de ligne. A ce montant vient s'ajouter une QT
JAR-25 qui, sur ATR-42 par exemple est vendue aux environs de 160 000 Frs.
Ces différents prix sont donnés à titre indicatif
pour situer le niveau du coût global de la formation. Ils varient
sensiblement d'une école à l'autre.
Il n'est donc pas étonnant
que les jeunes, qui se préparent à devenir Pilote de Ligne,
soient obligés d'entrecouper les différentes étapes
de leur cursus d'emplois précaires leur permettant de reprendre
financièrement leur souffle. Ces interruptions allongent d'autant
la durée globale de leur formation et retardent le moment où
ils vont pouvoir entreprendre une recherche d'emploi.
Parmi les difficultés
auxquels ils sont confrontés, le choix de l'école n'est pas
la moindre. Il y a celles dont la réputation n'est plus à
faire mais dont les tarifs sont élevés. Il y a celles qui
cassent les prix. Et puis il y a toutes les autres. Le prix est trop souvent
le seul critère retenu. Il est plus aisé en effet de comparer
des chiffres que de mettre en concurrence des moyens pédagogiques
utilisés (simulateurs et avions), la compétence des instructeurs
et la qualité de l'encadrement. Tous les brevets ne se valent pas.
Les pilotes en prennent conscience au moment des évaluations, pendant
les sélections pour entrer en compagnie.
Pour réduire les coûts,
certains choisissent de se former aux Etats-Unis (voir la rubrique adéquate)
où les formations sont sensiblement moins chères, et de faire
transformer les licences étrangères à leur retour.
Dans son calcul, il ne faut pas oublier de compter le montant de cette
transformation. Montant qui ramène le coût d'une telle formation
(USA + transformation) à peu près au même que celui
d'une formation française. Il faut être également conscient
que le choix d'une école est encore plus délicat à
l'étranger qu'en France et qu'une fois de retour, l'on peut se heurter
au "protectionnisme primaire" de l'administration française. Cela
reste toutefois une possibilité qu'il ne faut pas négliger...
Du privé
au professionnel, l'obtention de toute licence de pilote passe par un examen
théorique. Pour les professionnels, les examens sont un peu plus
compliqués, parce qu'il s'agit autant d'une sélection que
d'une vérification du niveau de connaissance. Il existe deux niveaux
d'examen, sous forme de qcm. En outre, depuis le 1er Juillet 1999, il faut
être inscrit dans une école homologuée (FTO), que ses
cours soient suivis pas correspondance ou lors d'un stage bloqué.
>
Il y a tout d'abord le niveau CPL-IR (pilote
professionnel) qui est découpé en neuf matières
identifiées par des codes:
010
Droit aérien et réglementation;
020
Connaissances aéronef;
030
Masse et centrage, performances, préparation et suivi du vol;
040
Facteurs humains;
050
Météorologie;
060
Navigation, radionavigation;
070
Procédures opérationnelles;
080
Mécanique du vol;
090
Communications.
Le pilote professionnel
doit passer toutes ces matières, tandis que l'IFR ne comporte que
sept épreuves au lieu de neuf: les matières 010 (droit aérien
et réglementation) et 070 (procédures opérationnelles)
sont regroupées, et la mécanique du vol ne figure pas au
programme. Il faut 75% de réponses
justes pour valider l'examen. Toutes fois,
si le candidat réussit au moins 50% des sujets, il a la possibilité
de ne repasser que les épreuves qu'il a échouées.
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