Pilote de Ligne via les USA

pilOTe à lA RecHERche d'UN eMPloI

Depuis toujours, je rêve d'être pilote de ligne. Après mon TT en 1996 et mes 60 heures de vol, j'avais 2 possibilités :

> continuer de voler en France en payant mes heures de vol au prix fort pour atteindre les mini pour devenir pro, puis payer mon PP-IFR, pour à la fin me présenter aux compagnies françaises avec mes 250 h de vol.

> ou alors pour la même somme, partir aux States, passer un CPL-IR multi, puis voler 250 h sur bipiston en compagnie à Kansas City, MO et 150 h sur Cessna Caravan (monoturboprop) au Bélize, en Amérique Centrale, en étant copi payant. Le tout en pratiquant de manière intensive l'anglais, langue qu'il faut à mon avis bien maîtriser dans ce métier.

Comme on dit, y-a pas photo !
L'expérience que j'ai vécu lors de ces stages en compagnies fut trés enrichissante.

A Kansas City, je volais sur AeroCommander 500, un avion fantastique (il suffit de voir ce que Bob Hoover fait avec !). Il s'agit bien sûr d'un avion certifié monopilote, exploité dans mon cas en avion cargo. La compagnie pour
qui je "bossais", Central Air Southwest, transporte des colis postaux (de Pony Express entre autre) à travers les USA. Les vols, réguliers, se faisaient par toutes conditions météo, et essentiellement de nuit. Quel bon apprentissage lorsqu'on a 250 h de vol de voler en conditions givrantes, de faire des approches au minima. Aaahhh, les atterros de nuit sur l'aéroport international de KC, une pure merveille pour les yeux, avec des lumières en veux tu en voilà ! Cela dégrossit vraiment l'IFR école ! En tant que "copi", je partagais le boulôt avec mon captain, en étant tour à tour PF et PNF.

Au Bélize, changement de décort. La compagnie locale, Tropic Air, exploite des Caravans pour transporter les touristes américains d'îles paradisiaques en îles paradisiaques, avec une ligne régulière internationale entre le Bélize et le Guatemala. Il s'agissait donc de TPP cette fois ci. Et d'un point de vue mania, poser un Caravan avec 15 pax à bord sur une piste en terre de 600 m avec les alizées qui soufflent pas dans le bon sens évidemment, c'est excellent ! Bien sûr, tout cela ne vient pas au premier vol, car ici, pas de training avant la mise en ligne, et tu apprends donc sur le tas, avec des CDB plus ou moins d'accord pour jouer à l'instructeur avec des passagers à bord, point de vue qui se défend.

Fort de ces expériences, et de mes 700 h de vol, me voici donc de retour en France un an plus tard, début 1998. Après quelques mois passer à envoyer des CV à travers le Monde (plus de 500 !), il faut me rendre à l'évidence : je
n'ai soit pas le permis de travail qui va bien, soit pas assez d'expérience :-((

Depuis plus d'un an maintenant, je suis instructeur bénévole à La Rochelle et à Fontenay-le-Comte. Ce n'est pas juste pour remplir mon carnet de vol, mais surtout parce que j'apprécie beaucoup ce que je fais, ainsi que les relations particulières qu'à un instructeur avec ses élèves.

Donc oui, c'est déguellasse de payer pour voler en place doite dans une compagnie, même si tu acquières vraiment de l'expérience en voyant comment ça fonctionne de l'intérieur. Mais pour ma part, cela ne m'a pas coûté plus cher qu'un simple PP-IFR en France.
Mais fais attention Pierre-Maxime, même si à mon avis le jeu en vaut la chandelle, il n'est pas simple de trouver un job après ces blocs d'heures. Les pays étrangers susceptibles de t'acueilllir avec une licence US protègent de plus en plus leur marché du travail en embauchant des locaux (ce qui est normal après tout), et il est de plus en plus difficile d'obtenir des visas de travail. J'en sais quelque chose, avec la centaine de réponses négatives à mes CV.


Fred, à La Rochelle et à Fontenay pour l'instant, mais prêt à partir au bout
du Monde !

Et depuis...

Frederic est depuis devenu commandant de bord ATR en Afrique !

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