Pilote de Ligne via les USA

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"Missions très spéciales"
Extrait de l'Express du 26 Janvier 1996

Des appareils vétustes aux cargaisons douteuses, des équipages mercenaires, des vols "sensibles" vers l'Angola... Le Vif / L'Express enquête sur un vatse trafic couvert par des proches de Mobutu. Confidences de pilotes belges engagés pour ces missions à haut risque.

Tous feux éteints depuis qu'il a franchi la frontière entre le Zaïre et l'Angola, le vieux quadrimoteurs DC-6 approche de sa destination. Pas de ville ni d'aéroport à proximité. Rien que la brousse, plongée dans la nuit tropicale. Soudain, quelques lumières minuscules s'allument au sol. Les gens d'un village tout proche ont entendu le ronronnment de l'appareil et se sont empressés d'aller baliser un terrain de fortune en latérite. Atterrissage assez rude. La piste est courte. L'avion, dont les moteurs continuent à tourner, est aussitôt entouré par un groupe d'Angolais: un colonel de l'Unita en grand uniforme, de jeunes militaires et des porteurs pour décharger la cargaison. Ils ont déjà éteint les lampes en bord de "piste" et mettent en place la pompe qui doit extraire quelques treize tonnes d'essence diesel embarquées à Kinshasa. Le pilote américain et son copilote belge ne tarderont pas à reprendre l'air...


Les "poubelles volantes"

Depuis l'accident de l'Antonov-32 qui, le 8 janvier, a raté son décollage de l'aéroport privé de Ndolo et a dévasté un marché en plein centre de Kinshasa -300 morts et 200 blessés selon un dernier bilan de MSF-, une polémique a pris pour cible les "poubelles volantes", ces vieux coucous surchargés qui gagnent l'intérieur du pays et l'Angola. La presse locale a dénoncé les "prédateurs sillonant le ciel avec la complicité de mafiosi de tout bord et de gouvernants corrompus". Quant aux ministres, ils semblent découvrir un scandale pourtant connu de "l'establishment". D'autant qu'il concerne largement l'entourage -famille, généraux, amis...- du président. Le ministre des Transports, Alexis Tambwe, a annocé un "grand coup de balai" dans l'espace aérien zaïrois. Et il se demande, non sans ingénuité, si "la falsification du plan de vol a été permise avec la complicité de fonctionnaires". Ces déclarations font sourire les pilotes qui connaissent le pays.
Officiellement, l'Antonov ne transportait que 2700 Kilos de fret: huile, farine, poisson, tissu... Mais les premiers éléments de l'enquête révèlent qu'il y avait bien d'avantage que cela à bord. Sans compter quelques passagers non déclarés, morts carbonisés lors du crash. L'avion ne se rendait pas à Kahemba (sud du Zaïre), comme le prévoyait son plan de vol. Il devait effectuer en réalité un transport "sensible" vers l'Angola. Ces vols sont qualifiés ainsi car les autorités de Luanda interdisent leur espace aérien aux avions zaïrois. Elles accusent en effet le Zaïre de Mobutu d'approvisionner en armes les rebelles de l'Unita. "La DCA gouvernementale angolaise n'hésite pas à tirer sur nos avions, raconte Pierre un habitué des vols à risques. De retour de Kinshasa, il nous arrive de constater que la carlingue est criblée de trous."

L'appareil russe responsable du drame de Ndolo était loué, avec son équipage, à African Air, l'une des compagnies privées kinoises. "De véritables agences de location se sont ouvertes à Moscou, explique un parlementaire zaïrois de l'opposition. Les clients, généralement des hommes d'affaires protégés par un membre de l'entourage de Mobutu, s'y procurent avions et équipages à bas prix. Au Zaïre, Russeset Ukrainiens n'ont aucun contact avec la population. Ils gagnent de 1000 à 2000 dollars par mois et logent tous dans le même quartier de Kinshasa, près du port. Ils ne comprennent pas le français et à peine trois mots d'anglais." Un probléme de communication aux conséquences parfois dramatiques. Il y a tout juste un an, un autre Antonov s'est "crashé" à N'Djili, l'aéroport international de Kinshasa. Il avait trop d'altitude au moment de plonger vers la piste. L'équipage russe n'a pas compris les avertissements de la tour de contrôle!


Pourquoi des belges ?

"Il y a eu pas moins de huit catastrophes en un an et demi", estime un Belge installé à Kinshasa. Les Russes n'en sont toutefois pas les seuls responsables. D'autres pilotes volent également sur ces appareils antédiluviens et surchargés. Des Zaïrois, des Français et, surtout, des Belges se sont fait embaucher dans l'une ou l'autre des nombreuses petites compagnies privées apparues dans le ciel zaïrois ces deux dernières années. Motivés par l'appât du gain ? Rarement. Certains jouent les aventuriers au coeur de l'Afrique parce qu'ils n'ont plus l'autorisation de voler en Europe. En cause pour l'un des pilotes belges: un penchant pour l'alcool. Un autre a commis une grosse erreur de pilotage et a été licencié. Mais la plupart sont des jeunes qui ont achevé leur formation et trouvent un job de copilote au Zaïre. "Je reçois 1000 dollars par mois, plus le logement, confie Pierre. Seuls les commandants de bord touchent des primes spéciales alléchantes qui peuvent faire grimper leur salaire menseul jusqu'à 16 000 dollars. En revanche, dès qu'un jeune fait mine de protester, le patron nous rappelle que nous sommes là parce que nous avons besoin de voler et qu'il ne fait que nous rendre service."
L'expérience et les heures de vol. C'est ce que recherche tout débutant. En Belgique, il lui faut un minimum de soixante heures de vol par an pour garder sa licence de pilote professionnel. Le jeune qui, comme c'est de plus en plus fréquemment le cas, n'a pas la chance de se faire embaucher immédiatement après ses études par la Sabena ou une autre compagnie désespère de remplir son carnet de vol. "Pendant l'été, nous tirons des planeurs en altitude ou des banderoles publicitaires le long des plages, raconte Xavier, un autre jeune pilote. Mais cela ne suffit pas pour avoir son compte. Quant à l'heure de vol sur un petit Cessna de location, elle revient à 4000 Francs (belges)! Or je me suis déjà lourdement endetté pour payer mes deux ans de formation. Un copain parti au Zaïre m'a dit qu'il avait trouvé une place chez "Filair", une compagnie montée par un homme d'affaire belge. Je n'ai pas hésité à le rejoindre."

Engagé comme copilote, Xavier s'est retrouvé à bord d'un Lockheed Electra, gros quadrimoteur de 1958. "Pour chaque type d'appareil, il faut une qualification déterminée, explique-t-il. Je n'en avais aucune pour celui-là. De même, j'ai obtenu l'autorisation médicale indispensable sans avoir vu le moindre médecin. A coup de bakchich, on peut tout se procurer à Kinshasa. Y compris ma validation de pilote au Zaïre." Le jeune belge est affecté à des vols de jour entre Kinshasa et Tshikapa, au KasaÏ occidental. Les routes sont à ce point dégradées dans le pays que l'avion reste pratiquement le seul moyen de transport utilisable pour atteindre l'intérieur. D'où la prolifération des petites compagnies privées.


Des caisses mystérieuses...

Xavier a également été prié d'effectuer des vols de nuit à bord d'un vieux DC-6. Des transports "sensibles" vers l'Angola au départ de Kinshasa. Il raconte: "D'une technologie rudimentaire, le DC-6 est un coucou que l'on fait décoller "au bras", sans assistance. Bill, le commandant de bord, était un ancien du Viet-nam, sorte de vieux Rambo folklorique. Il s'occupait lui-même de la maintenance de "son" appareil. Un mécanicien zaïrois nous accompagnait et un convoyeur prenait place à l'arrière, avec la cargaison." Les avions livrent habituellement du fuel ou encore de la bière et d'autres produits alimentaires dans le centre de l'Angola, fief de la guérilla. De Uige, dans le nord du pays, ils ramènent du café de contrbande.
Parfois, des pilotes constatent qu'ils transportent des caisses sans indication. Elles contiennent, devinent-ils, des armes et des munitions. "On nous disait que c'étaient des machinnes à coudre! explique Francis, ancien pilote à la Sabena. Il m'est même arrivé de déplacer des soldats de l'Unita d'un point à un autre de l'Angola." Si la paix est enfin signée dans ce pays, Jonas Savimbi, le chef des rebelles, tarde visiblement à désarmer ses troupes. Elles contrôlent toujours une partie du pays. "Un jour, poursuit Francis, des hommes de l'Unita ont tenu à nous montrer les corps calcinés de trois mercenaires sud-africains opérant pour le compte des forces gouvernementales et tombés entre leurs mains. Un avertissement. Au cas où nous aurions la mauvaise idée de changer de camp!" Le régime zaïrois, qui n'a jamais ménagé son soutien à la guérilla angolaise, fait plus que tolérer le trafic transfrontalier. Chaque nuit, en l'absence de tout contrôle, une dizaine d'appareils décollent de N'Djili pour l'Angola. "Sur le plan de vol à remettre aux autorités de l'aéroport, nous indiquons comme destination "Lubumbashi", pécise Xavier. Nous mettons même brièvement le cap au sud-est, vers Shaba. Mais personne n'est dupe à Kinshasa puisque, partis avant minuit, nous sommes de retour dès 4 heures du matin." Francis ajoute: "En fait, notre patron arrose les contrôleurs et les douaniers qui attendent leur bakchich au bas de l'appareil!"


La protection des influents...

A plus grande échelle, toutes les compagnies gérées par des Zaïrois, des Belges, des Libanais ou des Israéliens reversent une partie de leurs bénéfices à leurs "protecteurs". Ce sont, le plus souvent, des membres de la famille ou des amis du président. Selon plusieurs sources, "Air Excellence", dont s'occupent deux jeunes hommes d'affaire belges, est ainsi "protégée" par Kongolo Mobutu, le propre fils du maréchal surnommé "Saddam Hussein" par les Zaïrois. Le vieux Justin Bomboko, maintes fois ministre depuis juin 1960 et toujours actif dans les affaires, contrôlent pour sa part "Guilla Air", petite compagnie dont la maintenance est assurée par un ancien légionnaire français. "Le général Mahele, ancien chef d'état-major de l'armée, dispose, lui aussi, de quelques appareils, assure un leader de l'opposition zaïroise. Et Honoré Ngbanda, conseiller du président à la sécurité, se consacre au recyclage de vieux coucous."
De l'avis des pilotes, Blue Airlines, propriété d'un certain Dr Mayani, et Trans Service Airlift, qui a loué l'Antonov meurtrier du marché de Simbazikita, sont les deux compagnies qui utilisent les appareils les plus dangereux. Ces derniers mois, la concurrence sur l'Angola entre firmes privées est devenue telle que les bénéfices ont chuté. Dès lors, c'est souvent le mieux en cour qui s'impose. La TAZ, compagnie installée de longue date à Ndolo et dirigée par des Suédois, avait eu l'idée d'aménager un petite piste au sud de Tembo, le long de la frontière angolaise, d'où elle assurait plus rapidement le transport des traficants de diamant jusqu'à Kinshasa. Affaire lucrative. Kongolo Mobutu a chassé les Suédois du coin et y a envoyé ses propres Antonov-28. Le patron de la Taz s'est réfugié à Brazaville. Il a dû verser rançon pour remettre les pieds au Zaïre!

Un jour, Xavier a critiqué ouvertement les missions nocturnes auxquelles il participait. Son patron l'a licencié sur-le-champ, sans lui régler ses heures dues. Après quelques mois de galère, il a trouvé une place de copilote sur un jet affrété par des VIP, dont l'homme chargé de négocier les achats d'or du président. Gbadolite est alors devenu la destination habituelle du jeune Belge.

Quant à Francis, après avoir travaillé pour plusieurs compagnies, il a été victime d'un chantage financier de militaires du SARM, le service secret de l'armée. "Dès qu'ils attrapent un blanc pas trop puissant dans leurs filets, le petit jeu du racket commence: 100 dollars, puis 500, 1000... Ils ne s'arrêtent plus." Le Belge a quitté très précipitamment le Zaïre pour des cieux plus cléments.


> Olivier Rogeau

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