Pilote de Ligne via les USA

cOPi dAns UNe COmpAGnIE RegionaLE jaMaïCAiNE

Quand j'avais cinq ans, ma mère, pour me tenir tranquille, m'installait sur la terrasse de notre maison. Là, je regardais le ciel... Je m'appelle Nicolas, j'ai vingt-deux ans et je suis pilote à Air Jamaica Express. Je vis à Montego Bay, sur l'île de la Jamaïque. Aujourd'hui -tout comme hier et probablement demain-, le ciel est bleu, l'horizon est ourlé de quelques nuages et la mer est à mes pieds -palette de couleurs turquoises, vert céladon et bleu marine. C'est magnifique...

A dix-neuf an, un baccalauréat en poche (à l'arrachée...), j'ai rejoint Flight Safety Academy à Vero Beach, en Floride, l'usine à pilotes made in America. Rapidité et efficacité y sont les mots clés: premier solo au bout de deux semaines de vol, brevet de pilote privé monomoteur à la fin du premier mois, bimoteur trois mois plsu tard et, enfin, le brevet de pilote professionnel FAA, multimoteur et qualifié aux instruments, huit mois après mon arrivée à Vero Beach, un certain 13 octobre 1996. Ensuite, ce sera le retour en France, et des négociations serrées avec ma banque pour un nouveau prêt à remboursement différé. Ainsi, j'achéte un bloc de 250 heures de vol sur Short 360 "The Flying Box", la boîte volante... Le Short 360 est un biturbopropulseur non préssurisé de deux fois 1400 ch. Il tient son surnom de sa forme parallélépipédique -un volume spacieux pouvant accommoder trente-six passagers avec un confort peu commun pour un appareil de ce type.

Aprés une qualification copilote, une formation théorique d'un mois à Miami et une qualification de type sur simulateur chez Flight Safety à New York -La Guardia, je rejoins, en février 1997, Gulfstream International, une compagnie régionnale associée à Continental Airlines. J'ai alors 230 heures de vol, je débute et suis copilote d'un avion bourré de passagers -je ne suis pas rassuré, c'est le moins qu'on puisse dire! Miami-Orlando, décollage de la 09 gauche, je suis aux commandes en "line training": les vingt-cinq premiéres heures avec le même commandant de bord avant le vrai lâcher en ligne. Captain Adrian, tu m'as sans doute oublié mais moi, je t'aurais en mémoire un bon bout de temps!

En août de la même année, mon expérience Gulfstream se termine, je retourne en France pour y retrouver la famille, les copains. Commence alors la valse des CV expédiés à toutes les compagnies dans le monde possédant des Shorts 360, sauf en Europe, où ma licence américaine n'est pas valable... L'annuaire "JP Fleet", qui recense toutes les compagnies aériennes dans le monde et détaille leurs flottes, m'est bien utile - merci M. Fisher, malgré le prix élevé de l'ouvrage... Le résultat, toutefois, est décevant: beaucoup d'envois, peu de réponses et toutes négatives! Entre temps, je suis retourné chez Flight Safety pour un "recurent FAA", un stage de rafraîchissement des connaissances: quelques heures de vol sur bimoteur Seminole car il faut garder la main - et l'espoir, toujours...

Février 1998, je décroche enfin un entretien d'embauche avec Air Jamaica Express qui vient de reprendre en leasing deux Shorts 360, dont un appareil loué auparavant par... Gulfstream International! A l'époque, Air Jamaica Express, compagnie régionale d'Air Jamaica, possédait deux Dornier 228 (dix-neuf passagers) et un Britten-Norman Islander, assurant les vols domestiques en Jamaïque et quelques charters vers les îles environnantes des Caraïbes, Cuba, Nassau aux Bahamas, Grand Cayman, etc... C'est ma qualification, ma (jeune) expérience sur Shorts (315 heures finalement effectuées chez Gulfstream -merci pour la prime de quinze heures sans suplément...) ainis que ma disponibilité qui me permettent de décrocher le job. "Oui les amis! Je peux commencer demain, donnez moi juste un uniforme et une casquette - mes barrettes, je les ai, celles de Gulfstream...".

Et c'est parti pour mon premier emploi rémunéré. C'est mon banquier qui va être content... Bien sûr, ce n'est pas Byzance mais au fond, on me paye pour ce que j'aime le plus au monde: voler. Et là, je vole, en moyenne quarante à cinquante heures par mois, dans ce bon vieux Shorts, sur la ligne Kingston-Montego Bay et retour. De temps à autre, Cuba et Nassau. Une fois Atlanta...

Le 15 février dernier, j'ai passé le cap des 1100 heures. Ma milliéme heure de vol, je l'avais fêtée au champagne le 24 décembre 1998 à Saint-Martin.

Ce vol est effectué avec le commandant Everdeen Reeves et Michelle comme hôtesse de bord. Le temps est beau avec, comme toujours, du vent d'alizé (20 Kt du 040). Check-lists Sol, Before start, After start, Taxi, Pre-take-off, Runway check, je roule... Nous décollons de la 07 à Montego Bay à destination de Kingston, avec un vol VFR de trente minutes prévu à 7500 ft. Je suis aux commandes... Rotation à 104 Kt avec 15° de volets. Accélération à 120 Kt. 400 pieds, les volets à 5°. 500 ft, 125 Kt et je rentre les volets. Les 130 Kt (climb power) sont atteints et l'on poursuit à 140 Kt jusqu'à l'altitude de croisiére. Quittant Falmouth sur la côte nord, le cap est mis au 125, vers Kingston. Cruise-check... Dix minutes plus tard, alors que le badin indique 176 Kt, je débute la descente. La vitesse passe à 195 Kt. Reeves, en charge des communications radio, contatce Kingston tower qui signale un trafic à nos douze heures. Au même moment, l'alarme sonore de notre TCAS retentit dans le cockpit: "Trafic, trafic...". Il est là, juste devant, un Cessna 206 que nous rattrapons rapidement. Je change de cap, un large zig-zag pour l'éviter et lui laisser prendre de la distance.

Reeves quitte la fréquence de Kingston International pour prendre l'Afis de Tinson Pen, aérodrome régional de la ville de Kingston, capitale de la Jamaïque. Train sorti, volets à 5°, check-list Approche effectuée, j'intégre la base droite. J'ai le visuel sur le Cessna, en courte finale. Volets sortis à 15°, check-list landing effectuée, nous sommes en finale pour la 14 avec un vent de l'arrière gauche, pour 10 Kt. Le Cessna a dégagé la piste. Je décélère à la vitesse de référence + 5 Kt, soit 106 Kt. Je corrige constamment, la finale est turbulente, comme toujours à proximité des Blues Mountains. Seuil de piste passé à 103 Kt, réalignement, je réduis légèrement les gaz, arrondis en douceur, la piste défile sous les roues... Je touche un peu long, ce n'est pas fameux mais il y a ce vent arrière... Poussée inversée, freins presqu'à fond. La vitesse décroît, la fin de la piste court vers nous. Je passe l'autre seuil et avale à faible vitesse la premiére flèche du seuil décalé. Ouf! L'avion s'immobilise à cent métres à peine de l'extrémité de piste. C'est juste... La piste de Tinson Pen mesure 3700 ft avec le seuil décalé et 3300 ft (soit 1000 m environ) sans le seuil décalé. Le Shorts 360 ne peut pas y atterrir et décoller à pleine charge. Au bout de la 14 se trouve une jolie butte bien verte, paisible avec ses palmiers balancés par le vent. Au sommet, une case en bois peint. Son propriétaire, pipe au coin de la bouche, y passe une partie de son temps, assis sur un banc. Voilà un homme heureux et, surtout, d'un optimisme débordant. Yeah man!

Le soleil se couche sur la mer des Caraïbes. Ses derniers rayons empourprent les nuages. Le ciel, comme à regret, cède la place à la nuit. Je suis allongé au bord de la plage. Que de temps écoulé et que de chemin parcouru dans le ciel. A quand un job sur jet - Ah! L'Airbus A320... - et où sera ma prochaine maison ? Sous quel ciel ? Une à une, les étoiles naissent et se mettent à briller...

> Nicolas de Fermor

Et depuis...

Suite à cette première expérience jamaïcaine, Nicolas a décidé de rentrer en Europe pour convertir ses licences.

Une fois l'ATPL théorique anglais en poche et le passage d'une qualification de type Boeing 737, il s'est vu délivrer un ATPL pratique européen.

Après un rapide passage chez une compagnie charter anglaise, il est depuis copilote 737 dans une low cost elle aussi britannique.

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