Pilote de Ligne via les USA

lEs téMOiGnAges DE piLOtEs prOs... 

SUITE du texte de Regis Hua-Van qui relate tout son parcours du combattant du Brevet de Base français à la place droite d'un Fokker 100 Gill Airways en passant par les problémes de la visite médicale, la formation aux US suivi de son job d'instructeur là-bas avant d'aborder sa reconversion en Europe et tous les problémes qu'elle posa...

 
J'étais donc, avec mes "licences sans photos", relativement mal parti pour faire carrière dans mon pays. Cependant, il y avait un mince espoir : 
 -D'une part, divine surprise, les normes médicales françaises ayant changé en 1993 pour s'harmoniser avec ce qui se faisait en Europe, il suffisait désormais d'être corrigé 10/10e avec une correction n'excédant pas trois dioptries en valeur absolue lors de l'admission. J'étais donc désormais l'heureux titulaire d'un certificat médical de classe 1. Mais, me direz-vous, et mon oreille gauche ? Elle fut trouvée comme étant dans les limites de la normale... 
 -D'autre part, l'ENAC (Ecole Nationale d'Aviation Civile), bien qu'ayant drastiquement réduit la taille de ses promotions d'EPT (Elèves Pilotes de Transport), continuait à former. Plusieurs concours coexistaient, dont l'EPL U : niveau bac+2 scientifique et PL théorique. 

Je m'attaquai  donc à ce PL théorique si redouté. Il faut reconnaître qu'il porte bien son nom : "théorique" ! Grâce à de forts chers cours par correspondance, j'ai eu le loisir d'apprécier les techniques de navigation de Saint-Ex et Mermoz (cosmographie...), de revoir d'indispensables notions de thermodynamique_ (principe de Carnot...) de découvrir les techniques de fabrication des matériaux composites, etc. Après un an de studieux efforts, ayant décroché le fameux diplôme, je me présente au concours EPL U où l'on m'apprend "qu'il n'est pas dans l'esprit de ce concours de faire de la reconversion de licences étrangères". A ce moment de ma vie, j'ai eu la très nette impression que je touchais et même raclais le fond, d'autant que quelques mois plus tôt, j'avais eu une déconvenue similaire avec Singapore Airlines. Après une sélection sur dossier, j'eus un premier entretien à Singapour à l'issue duquel je fus admis à passer les tests d'aptitude avec une soixantaine de singapouriens et malaysiens : sept heures de QCM d'anglais, de maths, de logique et les fameux tests psychotechniques et psychologiques (du style  700 questions en une heure qui vous font tourner en rond) dont je ressortis rincé. Trois mois plus tard, je reçus un billet pour Singapour assorti d'une invitation pour l'entretien final suivi, en cas de succès, par une visite médicale. Seuls huit finalistes restaient en lice. Pendant un quart d'heure, face à un jury de six personnes, il fallu répondre à des questions générales sur sa vie et ses motivations. Le lendemain, je fus avisé par téléphone que je n'aurai pas besoin d'aller à la visite médicale… Impossible d'en savoir plus sinon qu'il restait un dernier carré de quatre candidats. Dommage pour moi, car cela m'aurait permis de commencer sur A-310 ou B-747/400… 

Retour au pays où, en désespoir de cause, je me lançais dans un tour de France à la recherche de n'importe-quel-emploi-ayant-un-rapport-avec-l'aviation, tels qu'agent d'opérations ou agent de trafic. C'est ainsi que je retrouve Frédéric, rencontré quelques années plus tôt à Houston. Il est désormais instructeur Falcon 50 sur simulateur chez FlightSafety International au Bourget. Renseignements pris, il n'y a pour le moment pas d'embauche, mais si j'ai pu passé les entretiens et tests pour intégrer un pool d'instructeurs prêt à être embauchés en cas de départs imprévus. FlightSafety, leader américain dans la formation et l'entraînement des pilotes et aussi grand fabricant de simulateurs, était, ô miracle, assez friand d'instructeurs US pratiquant un anglais fluide. Etant désormais sur cette liste d'instructeurs "embauchables", je ne continuais pas moins à chercher un boulot, et finis par trouver à coté de chez moi, à Bâle-Mulhouse, une place d'agent de trafic pour une saison d'été. Ce fut encore une expérience enrichissante même s'il était parfois un peu frustrant de voir du sol tous ces avions s'envoler. 
 
 

Entre-temps, j'avais entendu parler des licences anglaises et de la situation relativement florissante du marché du travail outre-Manche. Après évaluation de mon expérience aéronautique par la CAA britannique (j'ai dû envoyer mes carnets de vol, licences et autres diplômes aéronautiques), je décidais de me lancer dans l'aventure pour obtenir un ATPL (Airline Transport Pilot Licence). Quelques mots pour décrire la CAA (Civil Aviation Authority): elle est très chère, environ deux fois plus que notre déjà chère DGAC, mais dix fois plus efficace, compétente et pragmatique que cette dernière. Ainsi, pour me délivrer son Pilote de Ligne, la CAA exigea-t-elle que je repasse quasiment toute la théorie (ignorant par là même superbement mon PL théorique français) et les tests en vol - l'un sur monomoteur, plus ou moins équivalent à notre test PP, et un autre sur bimoteur pour l'IFR. Par comparaison, la DGAC., en plus de la théorie, m'obligeait à suivre des stages homologués (40 heures de vols minimum pour un PP-IFR), avant de passer les tests en vol, auquel je devais ajouter, pour avoir l'ombre d'une chance d'embauche, les forts onéreuses et franco-françaises FTE (Formation au Travail en Equipage) et 1ère Qualif JAR-25 (Qualification pour "novice" sur des jets de plus de 5,7 t ou des turbo-propulseurs à hélices de plus de 8,5 t). Le tout se montait à environ un 500000 Francs contre à peine 90 000 pour le pilote de ligne britannique – ce dernier, étant connu et reconnu internationalement. 

A la fin de mon contrat d'agent de trafic, j'ai achevé la théorie du PL anglais et peux m'attaquer dans la foulée à la pratique. J'effectue un mini-stage préparatoire taillé sur mesure dans une petite et sympathique école du sud de l'Angleterre, à Bournemouth : Professional Air Training, P.A.T. pour les intimes, où non seulement les gens y sont professionnels mais aussi chaleureux et honnêtes. Quatre semaines plus tard, sans aucun souci de dépassement de budget cette fois, j'obtenais mon ATPL anglais. Je suis très déçu : il n'y a même pas de photos...Toutefois, la vraie déception vient qu'ayant écrit à toutes les compagnies britanniques, aucunes d'entre elles ne m'a fait de réponses satisfaisantes. La majorité est du type : "Merci de votre intérêt pour notre compagnie... Nous ne recrutons pas pour l'instant...Nous gardons votre dossier...N'hésitez pas à nous recontacter d'ici six mois si vous êtes toujours intéressé." 

Aussi, quand Flight Safety me fait savoir qu'ils peuvent me prendre en tant qu'instructeur "CITATION"(biréacteur d'affaires de 8 places) je n'hésite pas. Cela me permet de bien appronfondir mes connaissances sur les jets et de me faire la main grâce à de nombreuses séances de simu. - expérience aéronautique et humaine assez unique car on y croise des gens de tous horizons tant parmi les instructeurs que les élèves. C'est aussi l’occasion de s'apercevoir que l'on fait bien tous le même boulot avec un niveau de compétence sensiblement égal quelque soit l'origine de la licence (du moins pour celles du monde occidental) confortant l'idée que ces problèmes de licences étrangères relèvent bien plus d'un protectionnisme primaire que de réelles considérations de sécurité. Il y a certes des différences de philosophie : les Américains, à l'inverse des Français en particulier et des Européens en général, privilégient l'expérience par rapport aux connaissances théoriques, mais au final, tous pilote les mêmes avions dans les mêmes cieux. Pour s'en convaincre, il suffit d'aller sur les grands aéroports internationaux et étudier les statistiques d'accidents.
 
 

Dans ma quête d'un travail de pilote, je peux constater que certains pays européens reconnaissent mutuellement leurs licences nationales respectives, se contentant dans certains cas de ne faire passer qu'un test écrit portant sur leur réglementation nationale. Mais vous l'aurez deviné notre DGAC ne reconnaît aucune licence autre que le sésame bien franchouillard à plus d'un demi-million de francs, sauf injonction de certaines compagnies aériennes au nom des fameux impératifs économiques. Ainsi, avez-vous peut-être déjà entendu parlé des dérogations accordées par notre DGAC à certains pilotes roumains ou cubains, et ce avec une surprenante et discrète rapidité. Dans le même temps, Air France me répondit fort logiquement que "ma candidature ne pouvait être retenue, certains éléments de mon dossier ne correspondant pas à leurs critères de recevabilité". 

Au bout d’un an chez Flight Safety International, j’avais passé 300 heures dans le simulateur Citation mais à peine 20 sur la "bête réelle". Aussi quand je lus dans un magazine anglais que Gill Airways, compagnie régionale britannique en pleine expansion, étendait son partenariat avec Air France à de nouvelles destinations telles que Helsinki et Göteborg qu'elle desservirait à partir de Roissy en Fokker 100 (biréacteur court/moyen courrier de 100 places), j'ai immédiatement renvoyé un C.V. Bientôt, je reçus un dossier de candidature, puis un coup de fil pour convenir d'un entretien à sa base de Newcastle. Quelques semaines plus tard, je trouvai  dans ma boite aux lettres un contrat d'embauche en tant qu'officier pilote sur Fokker 100. Enfin ! Après avoir été refusé par Air France, je vole pour une compagnie anglaise partenaire d'Air France… 

Pour l'anecdote, et aussi incroyable que cela puisse paraître, dans la même semaine j'ai reçu pas moins de cinq autres propositions d'embauche, dont, le même jour un contrat d'une autre compagnie aérienne britannique sur Dash 8, ce biturboprop de 50 places. Deux mois plus tard, je commençais presque incrédule ma qualif Fokker 100. Deux autres mois s'écoulèrent, et le 8 avril 1999, soit près de 25 ans après mon fameux vol dans le DC-10 d'UTA, c'est non sans une certaine émotion que, je lançais sur les ondes : "Charles de Gaulle flight data, Air France two five six four requesting clearance to Helsinki…" 

Malheureusement mon histoire n'est pas exceptionnelle. Je ne regrette rien, ni l'ENAC, ni Singapour, ni mes nombreux détours qui m'ont, en fait, ouvert à d'autres gens et cultures. Cela valait la peine d'autant que Gill Airways a une ambiance de travail bien sympathique, et que, coté salaire, c'est correcte (environ 20000 FF "vraiment net" car les impôts sont aussi retenus à la source). A tous les passionnés d'aviation exclus du système et aux candidats pilotes, je dis accrochez-vous et battez-vous. Certes, il faut parfois savoir changer de cap pour éviter le cunimb mais toujours avoir une idée de sa position et du cap à prendre pour rejoindre sa destination. Toutefois, comme en l'air, il faut être conscient de ses limites et capacités. Ainsi, je n'aurais sans doute pas tenter l'aventure américaine si j'avais planté les premières épreuves du concours d'Air France. Surtout, il ne faut pas se laisser démoraliser par les trop nombreux briseurs de carrières qui encombrent les bureaux de nos administrations. Ces "intouchables" sont d'autant plus redoutables qu'à leur incompétence impunie, s'ajoute leur arrogante certitude d'accomplir leur devoir. Nos administrations feraient bien de s'inspirer des méthodes américaines qui rappellent aux fonctionnaires qu'ils sont avant tout au service des administrés, leurs véritables employeurs en tant que "tax payers"- terme bien plus adéquat que son équivalent français de contribuable (en effet, au vu des résultats, je me demande toujours à quoi l'on contribue !) 

Enfin, je m'étonne souvent de l'anti-américanisme primaire qui règne en France et pas seulement dans le domaine aéronautique. Peut-être qu'un élément d'explication de ce phénomène se trouve-t-il dans cette réflexion entendue de la bouche d'un esprit aiguisé et bien français : "Ce qui est énervant chez les Américains c'est qu'ils se prennent pour le nombril du monde, alors qu'en fait…c'est nous !".Bons vols. "Have a good one". 
 

> Régis HUA-VAN 
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Dans sa grande bonté la DGAC validait (au moins entre 1991 et 1996) pour une période de deux ans renouvelable toutes licences étrangères d'un état membre de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) - Non, vous ne rêvez pas -, à usage privé, et, à condition de fournir une carte d'immatriculation consulaire prouvant votre domiciliation à l'étranger - Vous voyez bien que vous ne rêviez pas !. En clair cela faisait d'un titulaire d'un pilote de ligne américain, un "super pilote privé" autorisé à faire du bimoteur et de l'IFR sur des avions du registre français à condition de rester domicilié hors du territoire français. Logique! Tout le monde sait que la compétence d'un pilote dépend de son lieu de résidence... 

Mieux encore : lorsque je voulus renouveler cette validation la dernière année de mon séjour à Houston, la DGAC à Paris m'a informé que, dans un louable effort de décentralisation, je devais désormais m'adresser au district aéronautique de Strasbourg (DAC Nord-Est) dont je relevais vu ma résidence en France. J'y fus reçu par le prototype utilisé par la DGAC pour définir le cahier des charges de ses fonctionnaires depuis trente ans. Je n'étais qu'au début de mes surprises quand il me demanda, en plus de ma carte consulaire, d'autres documents tels que une fiche d'état civile, deux photos d'identité, etc. Lui faisant part de mon étonnement, il me répondit avec une satisfaction évidente, qu'avec la décentralisation, chaque district aéronautique pouvait demander ce que bon lui semblait. Ainsi, si je n'étais pas content je pourrais toujours aller voir un autre district moins exigeant. Quand j'évoquais l'effort d'harmonisation européen à travers les JAR-FCL la réponse fut si déconcertante que je m'en souviens plus exactement - mais ça relevait du registre "Rien à f...". Par contre je me souviens très bien de la suite de sa brillante prestation :"Sachez qu'une validation n'est pas un droit mais un privilège que l'on vous accorde. Ainsi, si je le voulais, je pourrais exiger que vous passiez un test en vol, et je pourrais même vous refuser toute validation sans avoir de compte à rendre à personne. "Admiratif, je contemplais la puissance administrative de ce digne représentant de notre DGAC. Mais voici la conclusion : 
-En plus, votre licence n'est même pas OACI. 
-Pardon ? Les licences américaines ne sont pas OACI ? 
-Ben non ! Vous voyez bien, il n'y a même pas de photo (Très important la photo ! C'est sans doute pour ça qu'il tenait à en avoir deux !). 
En effet, "y avait pas photo !" Je me ruais chez moi, et, armé d'un magnétophone, j'appelais ce monsieur pour tenter d'immortaliser ce scoop. Mais hélas, sans doute que mon sourire narquois lui avait-il glisser un doute car j'obtins de son supérieur qui venait d'étudier la question avec lui, la confirmation de la "petite erreur" de son agent sur ce point. Quelques jours plus tard je reçus ma "validation temporaire à titre privé" avec ma photo dessus... 

> R. H-V.
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