Pilote de Ligne via les USA

lEs téMOiGnAges DE piLOtEs prOs... 

Un texte de Regis Hua-Van qui relate tout son parcours du combattant du Brevet de Base français à la place droite d'un Fokker 100 Gill Airways en passant par les problémes de la visite médicale, la formation aux US suivi de son job d'instructeur là-bas avant d'aborder sa reconversion en Europe et tous les problémes qu'elle posa...

 
Ce fût à bord d'un DC-10 d'UTA que j'eus l'occasion de découvrir pour la première fois un poste de pilotage. Gagné par la féerie du spectacle qu'offrait l'immense cockpit, j'y restais 50 minutes avec la complicité de l'équipage. Qu'il en soit ici remercié. Ce jour-là, alors que je n'avais pas encore 7 ans, je venais en quelque sorte de déposer mon plan de vol pour devenir PILOTE DE LIGNE ! Ce qui j'ignorais alors, c'est que la route que j'allais suivre allait se révéler être très éloignée de l'orthodromie (Chemin le plus court entre deux points sur une sphère). 

Quelques années et vols d'initiation plus tard, peu avant la rentrée scolaire, ma mère me fît une proposition : "Si tu as les félicitations du conseil de classe aux trois trimestres, je t'inscris à l'aéro-club l'année prochaine." Jamais mes résultats scolaires ne furent aussi brillants...Et me voilà à quinze ans membre de l'Aéro-Club du Haut-Rhin. Les deux années qui suivront, seront marquées par une scolarité et une progression vers la licence de pilote privé que l'on peut qualifier de normales, au sens le plus neutre du terme, n'étant ni sur ni sous doué. Je me dois de remercier ici tout ceux qui m'ont permis de progresser et d'atteindre mes objectifs : outre bien sûr mes parents, les instructeurs, le Président au long cours de l'aéro-club, les secrétaires, salariés ou bénévoles et les mécaniciens sans qui nos avions ne nous serviraient pas à grand chose. Grâce à tout ce petit monde, je me retrouve par une belle journée d'octobre, promu plus jeune pilote de France. Il va sans dire que c'est le genre d'expérience qui fait terriblement souffrir la modestie du citoyen anonyme que je suis.
 
 

C'est donc tout auréolé de cette gloire éphémère, que j'arrive chez l'ophtalmologiste dont le diagnostic résonna comme un verdict : myopie, certes légère mais bien réelle et irrémédiable. 
- Mais alors, pour être pilote de ligne ? 
- Non, ce ne sera pas possible. Il vaut mieux oublier. Vous savez il y a d'autres métiers... 

Merci du renseignement. On notera au passage la remarquable délicatesse dont savent faire preuve certains professionnels de la santé pour vous annoncer leur diagnostic. Certes me direz-vous, au moins je savais à quoi m'en tenir et n'avais désormais plus d'illusions à me faire. Certes... Quelques mois plus tard, le bac en poche, je commence des études universitaires scientifiques avec pour objectifs une carrière de chercheur en physique, ou de préférence, une carrière d'officier dans l'Armée de Terre (parachutiste par exemple, histoire d'avoir de temps à autre "les fesses en l'air") En parallèle, il m'apparaît essentiel de tout faire pour me perfectionner en tant que pilote privé. En deuxième année universitaire, je consacre une demi-journée par semaine à potasser les cours par correspondance de l'Institut aéronautique Jean Mermoz pour passer le PP-IFR théorique, obtenu au bout d'un an. Dans la même optique, j'ai eu le bonheur de participer aux échanges internationaux des Cadets de l'Air organisés par l'Aéro-Club de France - Merci au Colonel Juillot pour son dévouement et son sens de l'organisation - et aussi, l'année suivante, au Tour de France Aérien des Jeunes Pilotes. Ce sont là des expériences riches et inoubliables que je ne peux que recommander de tenter aux jeunes pilotes. 

Cette année-là, l'Envolée Air Inter, car tel était son nom à l'époque, faisait escale à Merville, terrain connu pour être la base de l'Institut aéronautique Amaury de La Grange (IAAG/EPAG)qui fut notre hôte du jour. Mais quel est le contexte d'alors ? En cette fin des années 80, on vient de s'apercevoir brutalement que la France, comme d'autres pays à travers le monde, manque cruellement de pilotes. "Les besoins sont désormais estimés à 400 pilotes par an et au moins jusqu'à l'an 2000" prédisaient les organismes les plus sérieux. Il faut savoir que, deux ans auparavant, lors d'une journée des carrières au lycée, un représentant de la Direction Générale de l'Aviation Civile (notre chère DGAC) m'avait assuré que je n'avais pas à regretter d'être myope car "la filière pilote de ligne est bouchée pour les dix prochaines années". Apparemment, il n'y avait pas que la filière de bouchée et il y avait bien plus myope que moi! 
 
 

Désormais, il était devenu évident que les trente EPL (Elèves Pilote de Ligne) formés chaque année par l'ENAC plus les quelques dizaines de PP-IFR (Pilote Professionnel - Qualification Vol aux Instruments) issus des écoles privées n'y suffiraient plus. Panique dans les états majors des compagnies aériennes qui se disputaient alors le moindre PP. qui promettait de passer son IFR et le PL théorique dans les deux ans. De multiples établissements privées, plus ou moins sérieux, (certains filiales de compagnies aériennes) ont soudainement vu le jour proposant des formations de plusieurs centaines de milliers de Francs (jusqu'à un 500000 F) souvent, en partenariat avec des banques que les heureux élus rembourseraient sans peine grâce au faramineux revenus de la profession... 

C'est dans cette atmosphère euphorique que, lors de la réception organisée par l'IAAG, ses instructeurs sont venus démarcher les quelques soixante jeunes pilotes de la compétition. Lorsque, dans un soupir je déplorais ne pas pouvoir participer à cette grande messe du recrutement, un instructeur me rétorqua :"Pas de problème ! Un de mes élèves était myope lui aussi. Il s'est fait opérer et aujourd'hui il est PP-IFR et travail pour une société de travail aérien. Et de me donner le nom de l'hôpital où ce miracle s'était opéré. Ce fut pour moi comme un coup de tonnerre. Quelques semaines plus tard, j'étais dans cet hôpital parisien en consultation chez la spécialiste de la "kératotomie". Cette dame m'expliqua la situation avec une honnêteté intellectuelle exemplaire : bien sûr, on pouvait m'opérer et avec de grandes chances de succès. Mais celui-ci n'était pas garanti, au point que l'on opérerait d'abord un œil, puis une fois le succès de cette première opération confirmé, l'autre. De plus, on me ferait aussi signer une décharge. Enfin, dans mon cas, vu ma faible myopie et mon jeune âge, c'était utiliser le marteau pilon à écraser les mouches. Pris de pitié pour les mouches, je renonçais donc à la kératotomie. 

L'année suivante, la pénurie de pilotes se faisant de plus en plus sentir, Air France se lança dans un grand recrutement ab initio (candidats sans expérience aéronautique) niveau Math Sup. ou bac+2 scientifique ou technique. Ayant, au moins sur le papier, le niveau requis, je décidais d'y participer. Toutefois, pour m'éviter de douloureuses désillusions, je pris la précaution de passer d'abord à mes frais la visite médicale d'aptitude Pilote de ligne, au CEMPN (Centre d'Expertise Médical du Personnel Navigant, tenue par l'Armée de l'Air) de Strasbourg. Cette visite à elle seule vaut bien un paragraphe. Le début se passe bien. Les choses se gâtent quand je passe à l'ophtalmologie, où l'on me fait remarquer que je ne suis pas à la norme d'admission de l'époque, qui était de 7/10e non-corrigé sur chaque œil. Toutefois, n'étant pas trop loin de la norme avec 8/10e et 4/10e, la possibilité d'une dérogation accordée par le conseil médical aéronautique n'était pas exclue. Précisons ici que cette échelle d'acuité visuelle n'est pas absolue : certains, au regard perçant, ont jusqu'à 14/10e, d'autres, tels les grands myopes, sont en dessous de zéro - c'est à dire que non seulement ils ne distinguent pas la "plus grosse ligne" mais ils ne voient pas non plus le tableau ni même sans doute le mur qui le supporte... Plein d'espoirs, que je continuais donc. Hélas, le spécialiste ORL, à la vue de mon audiogramme tonal, grimaça et m'expliqua que j'avais une atténuation bizarre de mon oreille gauche à 250 et 500 Hz, en gros aux fréquences d'une contrebasse. Puis il m'envoya faire une batterie de tests dont une série de radios pour mieux voir ce qui pouvait clocher dans mon appareil auditif gauche. Observant mes radios, il s'exclama :"Magnifique ! Tout est en place! Donc si on ne voit rien, c'est que c'est caché !". Insistant pour savoir de quoi il pouvait bien s'agir, il évoqua une "otospongiose" qui, si elle ne m'affectait pour l'instant pas dans ma vie courante, pouvait éventuellement évoluer dans les 20, 30, ou 40 années à venir. Emu par tant de précautions et d'égards, je perdis mes derniers espoirs d'obtenir une dérogation ayant désormais une double inaptitude, ophtalmo et ORL 

Un brin suspicieux, je suis allé consulter l'un des plus grands ORL de la région qui trouva mon "audition sensiblement normale" et l'hypothèse d'une "otospongiose", absurde. Quand, je revins tout heureux partager ma découverte avec le médecin-colonel, commandant le CEMPN, il le prit plutôt mal, et, arguant du fait que cet ORL n'était pas agréer par les autorités aéronautiques, jugea ce rapport nul et non avenu. Les compétences libellées DGAC sont comme les voies du Seigneur… 

C'est donc sûr de moi que je me rendis au concours d'Air France. Pour paraphraser Raymond Devos, j'étais sûr de rater, et ça n'a pas raté! Toutefois cela m'avait permis de constater qu'à défaut d'être physiquement apte, je l'étais intellectuellement. Fort innocemment, je partis en vacances en Californie l'année suivante. Une fois l'indispensable voiture de location en main, je me rendis sur l'aérodrome le plus proche et poussais la porte de la première école trouvée. Après un vol en C172 au-dessus de Los Angeles - on ne reviendra pas ici sur la facilité quasi jouissive de la pratique de l'aviation légère aux U.S.A., maintes fois évoquée dans ces colonnes -, j'en repartais avec une moisson d'informations et un rendez-vous avec un médecin agrée par la FAA (Federal Aviation Administration = Aviation Civile Américaine). 

Le lendemain, c'est un peu ébahi que je ressortais du cabinet de ce médecin avec un certificat médical de 1ère classe - celui des…pilotes de ligne. Cela avait duré une heure et coûté 35 dollars (environ 210 F), à comparer avec la demi-journée au CEMPN et les 1010 F de l'époque (aujourd'hui environ 1600 F) sans compter les 6 semaines de préavis pour le rendez-vous... et le résultat ! Certes, certains diront que la visite médicale américaine n'est pas aussi poussée que la française. En effet, outre-Atlantique on ne se contente que de vérifier si votre état de santé au moment de votre visite, représente, pour vous-même et les autres, un danger dans les airs. Ainsi, mon certificat médical américain mentionne : "Doit porter des lunettes de vue". Mais c'est vrai qu'ils ont scandaleusement négligé de se soucier de savoir si, dans 40 ans, mon oreille gauche ne pourra éventuellement plus apprécier, comme il se doit, "Le Blues" de Patricia Kaas ou tout autre son couramment utilisé dans la même gamme de fréquences... 

Désormais c'était décidé ! J'arrêterai mes études de physiques, irai faire mon service militaire, et reviendrai aux Etats-Unis, au moins pour la formation, voire plus si affinités et opportunités. Cette décision fut alors prise contre vents et marées, lesquels étant essentiellement maternels relevaient plutôt du cyclone tropical. Toutefois, une détermination constante et une année dans l'Armée de l'Air - par ailleurs, très instructive au sein du 02/033 "Savoie"-, permirent à la tempête de tomber et même aux vents de tourner de 180°. 

C'est donc le vent en poupe que je débarquais en Floride avec 230 heures de vol et un budget de 120 000 F (emprunt bancaire), plein de rêves en tête et une certaine angoisse au ventre. Disons le tout net : la Floride n'est pas le meilleur endroit où apprendre à voler. Non pas à cause du climat, en fait très propice, mais à cause des nombreux requins aux belles dents aussi blanches qu'acérées qui sévissent dans certaines écoles à fortes proportions d'élèves étrangers. Ceux-ci sont alors pris pour des pigeons à plumer, un comble quand on vient pour voler... 
 
 
 

A part le choix de l'école pour les raisons d'honnêteté mentionnées ci-dessus, il faut aussi rappeler les problèmes de visas, de prix, de flotte d'avions et celui de la langue. Je confirme que les Américains avalent l'anglais plus qu'ils ne le parlent, et en avoir de bonnes bases est un minimum. Naïvement, je pensais que sept années d'anglais en secondaire et deux en fac, seraient largement suffisantes. Erreur, surtout comparé aux Suisses, Allemands et Scandinaves, je n'avais guère plus que ce minimum. Ainsi, surtout pour être opérationnel à la radio, j'ai dû faire de gros efforts, facilités toutefois par l'immersion linguistique quotidienne. Avec de la persévérance, beaucoup de vigilance et de fermeté, je m'en suis tout de même sorti au bout de huit mois et 220 heures de vol, dans les limites de mon budget, et surtout, titulaire d'un Commercial-Instrument-Multimoteur, assorti des qualifs d'instructeur pilote privé, pilote professionnel et vol aux instruments (en américain cela donne : "CP/IR and CFI, CFII, MEI" ou "Commercial Pilot / Instrument Rating and Certified Flight Instructor, Certified Flight Instructor Instrument, Multi-Engine Instructor). 

Prochaine étape, trouver un emploi d'instructeur dans une école américaine. Entre-temps, un certain Saddam a eu la géniale idée d'envahir son voisin Koweïtien avec toutes les conséquences que l'on connaît. Finies les faramineuses prévisions d'embauche de pilotes, bonjour la récession et le chômage ou les petits boulots pour bon nombre d'entre eux, avec quelques fois des dettes monstrueuses en prime. Délaissant la Floride, j'arrivais à Houston, Texas, avec mes licences et qualifs, (450 heures) et une idée pour me faire embaucher : me présenter non seulement en tant qu'instructeur, ce qui était très banal pour l'époque, mais aussi en tant que français, ce qui l'était à peine moins, capable de recruter de la clientèle française voire européenne - ce qui ne manquait pas d'attirer l'attention des dirigeants des écoles, très friands de nouveaux débouchés en ces temps difficiles. Mes principaux arguments ? L'heure de vol deux à trois fois moins chère aux USA qu'en Europe, et la liste des quelque 560 aéro-clubs de France dont les quelques 40000 membres (vous !) représentaient un gisement de pilotes susceptibles de venir se perfectionner ou se former à moindre coût. Pendant deux mois, je sillonnais les alentours de Houston et finis par rencontrer Franck Barisselle, jeune français, élève puis instructeur dans l'une des rares écoles du moment qui tournait bien. Séduit par mon idée et sans doute compatissant, il m'aida à convaincre son patron du bien-fondé de mon projet. 

Durant les trois années qui suivirent, une quinzaine de Français, un Belge et deux Italiens passèrent chez Cliff Hyde Flying Service : cela allait de membres de l'Aéro-Club du Haut-Rhin venant en amis passer quelques jours à faire du bimoteur pour le prix du mono en France, à des jeunes aspirants pilote professionnel restant près d'un an pour une formation complète. Expérience très riche culturellement, linguistiquement et aéronautiquement, mais aussi pleine de rebondissements tel que le feuilleton des visas. En effet, pendant quatre mois je fus un "sans visa" car, malgré l'assistance d'un avocat (quasi obligatoire pour avoir une chance de se sortir du labyrinthe des services de l'Immigration américaine) le passage du statut d'étudiant-stagiaire à celui de travailleur temporaire ne s'était pas fait sans peine. 

A l'expiration de mon visa, je rentrai  en France avec un Pilote de ligne américain (ATP= Airline Transport Pilot), et plus de 3000 heures de vol dont 500 sur bimoteurs mais ce n'était là que des avions légers à pistons. Or, ce n'est malheureusement pas de ce type de "pistons" dont on a besoin pour faire du réacteur dans certaines compagnies... Mais, ce qu'on me reprochera le plus, c'est bien d'avoir des licences américaines. A l'inverse de ma situation outre-Atlantique, j'avais désormais le "bon" passeport (plus de problème de visa) mais la "mauvaise" licence. Lorsque je tentai_ d'obtenir une validation temporaire de mes licences pour un usage privé (non rémunéré), un fonctionnaire de la DGAC décréta que mes licences américaines n'étaient pas OACI, n'ayant même pas de photo ! 

Pour compléter le tableau de mon retour au pays, les conséquences de la guerre du Golfe se faisant encore cruellement sentir, les grands recrutements Air France, Air Inter et UTA avaient cessé. Pire, des formations de promos entières avaient été interrompues. Certains avaient fini leur onéreuse formation de deux ou trois ans ("…pour faire d'eux de vrais pilotes de ligne") à temps pour venir s'entasser sur les listes d'attente de nos principales compagnies. Parmi ces "Chevaliers de la tropopause", les plus chanceux se virent proposer des postes de bagagistes (il n'y a pas de sots métiers...). Ces veinards, vu la longueur des listes susmentionnées, pouvaient espérer développer de jolis biceps pour le jour de leur mise en ligne. 
  
 

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